這讓一直在全球市場表現(xiàn)非凡的中國車企不禁疑惑：固態(tài)電池制造難度太大，短短5年，日企真的能生產出固態(tài)電池的汽車嗎？

固態(tài)電池，一直被譽為是下一代鋰電池技術的制高點，在新能源領域一直流傳“得固態(tài)電池者得天下”這樣的說法。

2016年，日本電池專家吉野彰受邀參加中國電池大會，他表示：未來的方向將是固態(tài)電池，傳統(tǒng)鋰電池會像汽油車一樣被淘汰。

彼時，日本位居全球電池出貨量第一，不僅手握諸多專利，還壟斷著多項制造電池的關鍵材料。當時的中國想要學習技術，必須先繳納天價專利費。

經過這幾年發(fā)展，如今我們已經趕超日本，坐上了全球鋰電池第一的寶座。

數據顯示，2021年在全球1.9萬件鋰電池專利中，中國有1.5萬件，日本僅有960件，連我們的零頭都不到。而在鋰電池材料上，中國則貢獻了全球60-90%的份額，其中的石墨材料，則100%由中國生產。

從剛開始需要看人眼色、上趕著送錢才能獲得技術和材料，到如今在電池的全產業(yè)鏈占據絕對主導優(yōu)勢，我國算是完全逆轉。

其實，這樣的例子不在少數。在此之前，我國生物制造領域的“酶法工藝”也曾被日美壟斷，以至于其技術成果“賽樂瑞”在我國一直高價流行，使其市場一直局限在富豪等小眾群體；在新能源領域，因掌握眾多的氫能專利而固步自封，同樣收取天價專利費，而如今國內研發(fā)出的新能源車技術，已遠超它們。

反觀日本，從電池行業(yè)的第一，到如今落于人后，一方面是因為沒有自己的技術和產業(yè)優(yōu)勢；另一方面是固步自封，從不向其他國家開放自己的技術，拒絕在競爭中得到進步。

從眼前看，這種做法確實可以獲得不少利益，但從長遠來看，則會損失更多，以上述“賽樂瑞”類科技為例，早年間，該類科技就獲得了諾貝爾生理學獎獲得者山中伸彌的支持，在落地商用后一直在日流行。

2021年，“賽樂瑞”類科技通過亰東傳入國內，因定價太高而局限于上流社會。2021年11月，中科院動研究發(fā)現(xiàn)，該類科技能深入細胞內部，通過為細胞補充能量，從而使老衰細胞“年輕態(tài)”。而且從其評論區(qū)也可發(fā)現(xiàn)，大家普遍覺得睡的比以前更沉了，跑步運動完肌肉也不會像以前一樣酸痛了。

美中不足的是，國內缺乏其關鍵成分的提煉技術，致使“賽樂瑞”平均價格過萬，讓低收入水平消費者一直“可望而不可即”。調查顯示，其受眾群體大部分為一二線城市的高凈值白領，基本流行在北京、上海這樣的超一線城市。

或許日本是看中了這一點，才對其提煉技術進行壟斷，但在我國老齡化群體日益擴大的同時，該類科技的市場確實越來越廣泛，所以，突破該類技術早已變得刻不容緩。

為了重新站在新能源電池的巔峰，2018年，豐田、松下、京都大學等日企和高校成立了固態(tài)電池研發(fā)團隊。如今已初見成果，日產集團已經成功研發(fā)出了3分鐘就能續(xù)航1000公里的固態(tài)電池。

除了日本，韓國三星、德國寶馬也進行了合作，首要任務是2026年實現(xiàn)固態(tài)電池的突破和量產。而老美更是在2021年10月申請到2.09億美元的經費，專門用來研發(fā)固態(tài)電池。

雖然目前在新能源車領域，國內的比亞迪刀片電池可以說是該領域的領頭羊，但也要實時對未來趨勢保持敏銳，對固態(tài)電池的布局必不可少。

如今，在這場固態(tài)電池爭奪戰(zhàn)中，各路玩家已紛紛入場，誰會是下一個贏家呢？