隨著新能源汽車滲透率持續(xù)提升，充電網(wǎng)絡已成為市場風口。
多家車企陸續(xù)開放自建充電樁
據(jù)了解，特斯拉在北京、上海兩地將一共開放10座超級充電站，面向37款非特斯拉車型。與此同時，廣東、江蘇等25個省市開放120座目的地充電站。
事實上，在特斯拉之前，蔚來、極氪、廣汽埃安等多家車企已經(jīng)陸續(xù)開放了自建充電樁，而圍繞著“充電樁”的內(nèi)卷也早已出現(xiàn)在特斯拉試點開放前。
最早，在NIO Power創(chuàng)立之時蔚來就已經(jīng)決定，無論是移動充電、目的地充電以及超充樁，所有的充電服務皆對行業(yè)開放。
在蔚來帶動下，部分新能源廠商的自主品牌充電樁也落地相應的業(yè)務，或者是通過推出活動來實現(xiàn)各自充電網(wǎng)絡的共享化。
比如小鵬在2019年就與蔚來簽署合作，雙方共享充電網(wǎng)絡，隨后也在布局超充樁的基礎上開放了旗下的充電網(wǎng)絡。
緊接著，在2022年8月，極氪能源ZEEKR Power發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，截至當年7月底，其充電網(wǎng)絡已覆蓋全國64城396站，包括極充站、超充站、輕充站三種不同功率的充電站?；谶@一網(wǎng)絡，也推出了“家庭充電、公共充電、電極送”三大業(yè)務。
而廣汽埃安也在今年2月，推出了針對非自身品牌用戶適用的“百城千樁免費充”充電活動。
從蔚來的充電樁數(shù)據(jù)來看，充電站的開放對于新能源市場來說成為了必要的舉措。
今年春節(jié)期間蔚來公布的一組數(shù)據(jù)顯示，蔚來充電樁僅有24%的電量服務蔚來自有品牌，而比亞迪和特斯拉的占比則為17.60%和15.80%。
可見，新能源已經(jīng)到了增加充電市場來為汽車提速擴圈的階段。同樣的，車企間的競爭將不再是單純的汽車售賣的競爭，更多的還是體現(xiàn)在后勤保障方面。
畢竟，在未來的新能源市場，除了提供給用戶更為貼心的服務外，哪家車企更能提供完善的充電設施，更能兼容更多品牌充電樁，那么這家車企才有可能會脫穎而出。
特斯拉朝著它“用電動車改變世界能源格局”的目標又邁出了一步。
日前，特斯拉與福特達成協(xié)議，允許福特的電動汽車從2024年開始可以使用特斯拉在北美的約12000個超級充電樁。這是北美地區(qū)首次發(fā)生傳統(tǒng)汽車制造商與特斯拉合作的案例。
長期以來，充電網(wǎng)絡不夠密集一直被視為當?shù)匾种齐妱榆囋鲩L的瓶頸之一。因為北美有兩種充電協(xié)議標準，一種是CCS標準，一種是特斯拉專用的NACS標準。從廠商使用率來看，CCS標準更普及，因為它是除了特斯拉之外所有車企的充電標準。但問題在于，CCS標準的所有充電樁加起來，還沒有特斯拉一家使用NACS標準的充電樁多?？梢哉f，特斯拉以一己之力顛覆了一個全行業(yè)標準。
而由于目前福特的電動車采用的也是CCS標準，因此2024年起剛接入特斯拉超充網(wǎng)絡時，特斯拉會為福特提供可以接入NACS標準端口的適配器。下一階段，也就是從2025年開始，福特生產(chǎn)的電動車將放棄CCS標準，直接使用特斯拉NACS標準，不再需要適配器。
“我們不希望特斯拉超充網(wǎng)絡像一個有圍墻的花園”，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在與福特首席執(zhí)行官吉姆·法利視頻連線時表示：“我們希望它能支持電氣化和整個可持續(xù)交通。”
吉姆·法利則指出，福特致力于推動美國充電標準統(tǒng)一。充電網(wǎng)絡中存在多個插頭“十分荒謬”，“我們甚至無法就使用哪種插頭達成一致”。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在北美有17711個超充樁，占美國快充樁總數(shù)的60%，這種V3超充樁1小時充入的電量就可支持電動車續(xù)航數(shù)百公里。
特斯拉是全球第一家自建充電網(wǎng)絡的電動車制造商，但在布局充電網(wǎng)絡之初，特斯拉并沒有預想到今天會有統(tǒng)一北美行業(yè)標準的潛力。
目前國際上主要有四種充電標準，分別是：中國GB/T標準、日本CHAdeMo標準、歐美CCS標準、特斯拉NACS標準。去年11月，特斯拉宣布開放NACS標準，公開其充電連接器設計專利，并邀請其他車企在量產(chǎn)車中采用NACS設計，意圖推動自家標準成為行業(yè)標準。此次，福特踏出的第一步讓特斯拉的野心有成為現(xiàn)實的可能。
事實上，特斯拉近年的確表現(xiàn)出了更明顯的“統(tǒng)一標準”的意圖。
今年五一期間，特斯拉宣布，正式在中國大陸地區(qū)面向部分非特斯拉品牌新能源車試點開放充電站。至此，特斯拉已經(jīng)在包含中國大陸在內(nèi)的18個國家和地區(qū)，向其他品牌車輛開放自家充電站。馬斯克表示，此舉是“為了鼓勵更多人使用電動車，這也是特斯拉用電動車改變能源格局的使命”。
中國大陸首批試點開放的充電站中，包括10座超級充電站、120座目的地充電站，可支持車型達37款，涵蓋比亞迪、“蔚小理”等多款熱門車型。
資料顯示，截至2023年4月底，特斯拉已經(jīng)在中國大陸布局1600多座超級充電站、10000多個超級充電樁，以及700多座目的地充電站、2000多個目的地充電樁，覆蓋了國內(nèi)所有省會城市及直轄市。
在中國，特斯拉不是惟一向其他品牌車輛開放自家充電站的品牌。公開數(shù)據(jù)顯示，今年春節(jié)期間，蔚來汽車充電樁76%的電量服務于非蔚來品牌。其中特斯拉的占比就高達15.8%，僅次于首位的比亞迪。
為什么會發(fā)生這種現(xiàn)象？因為現(xiàn)在購買特斯拉不送終身免費充電額度了，而是每年定量贈送。一般而言，特斯拉車主用完免費額度，充電時就沒必要專門找特斯拉專屬充電樁。中國與美國不同，中國有且只有一個充電國標，就是GB/T，用任何品牌的充電樁都能適配。另一個原因是，特斯拉專屬樁充電費用太高了。
中國消費者協(xié)會近日發(fā)布的報告顯示，超七成受訪者未進行預充值，普遍希望統(tǒng)一收費標準。站點少、不好找、樁不足是充電的主要痛點。同時其指出，開放充電樁是趨勢。如果車企都各自為戰(zhàn)，為了營造所謂的專屬感而互不開放，那么充電資源將被極大地浪費，并不符合節(jié)能降碳的初衷。
在特斯拉開放第三方充電站之時，特斯拉車主并沒有得到過多的優(yōu)待，只有默認的份。相反，雖然蔚來的新車用戶不再享受免費家用充電樁的權益，但卻仍然保持著對自家車主的免費換電福利。
4月初，蔚來宣布調(diào)整政策，從今年6月份開始購買新車的用戶不再享受免費的家用充電樁權益，且每個月的免費換電次數(shù)一律為4次。
某種角度上，用戶權益或許也是特斯拉的顧忌之一。因為目前對外開放充電站的汽車廠商是非常少的，這是因為充電樁是新能源車企服務體系中非常重要的一環(huán)。
從最初的視角來看，充電樁以及相關服務都是車企為車主提供的特色服務，也是人們對購買新能源的原因之一，如果開放給第三方品牌，那么車主的權益很可能會打折扣。
而車主的權益得不到保障，后續(xù)銷售車輛時品牌本身的吸引力就會下降。
同樣的，對于超級充電樁來說這更是為高端用戶準備的專有服務，必須保持其獨特性才能讓高端用戶形成品牌自豪感。
但值得注意的是，開放充電站就能獲取補貼，于是嘗試開放充電站也是特斯拉當下不得不做的事情。同時，也可以認為特斯拉早已將新能源汽車的FSD以及充電服務等收費業(yè)務作為營收的根本，只不過因為市場的競爭關系迅速拉近了特斯拉的充電服務計劃。
最明顯的是，歐洲和中國前三大充電運營商的市場份額在2022年下降，凸顯競爭加劇。
Gridserve、Allego和BP等運營商去年安裝了大部分的超快充充電樁。雖然特斯拉仍是美國最大的超快充充電樁安裝商，但在德國和英國已經(jīng)被超越。
然而即便如此，對于充電站，國內(nèi)一眾新能源車企對充電站的核心關注點并不一致。
比如對小鵬、理想來說，他們正在布局更高性能的充電樁；而蔚來更多是圍繞自身的換電；比亞迪目前則沒有建設自由品牌充電網(wǎng)絡的打算。
不過，充電站作為新能源最基礎也是最核心的部分，無論是當下亦或是未來，補能仍然是購車用戶需要考慮的部分，用戶也仍然會對新能源車企自身的充電網(wǎng)絡體系進行考量。
可以說，雖然方向不一致，但充電站的競爭是存在的。
在充電樁重資產(chǎn)的背景下，最初各大車企對自主品牌充電樁的開發(fā)或許可以理解為為補貼而來，但基于補能作為新能源汽車核心服務來看，各大新能源廠商最終仍然存在圍繞業(yè)務營收而展開補能價格戰(zhàn)。
據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2023年1月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為541.1萬臺。另據(jù)另據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2022年年底，我國新能源汽車保有量達1310萬輛。
這意味著即便全國充電樁集體對外開放，也仍然存在供需不平衡問題，更何況當下對外開放的充電樁數(shù)量僅為183.9萬臺。在周末、節(jié)假日出行等特殊時間段上，充電焦慮實際上是存在的。
或許充電樁集體對外開放是早晚的事情，但依目前來看，在特斯拉之外很難得到所有廠商的響應。
原因在于，在補能領域目前成本是最大問題，市場也表示快充站屬于重資產(chǎn)，不僅僅是前期需要投入大量的人力成本和資金，后期所需要的維護費用也并不少。按照市場估算，廠商光是回收成本就需要五年以上時間，加之目前眾多廠商仍然處于開發(fā)充電站的過程中。
而特斯拉相對于其他廠商，具有一定的成本優(yōu)勢。
在今年3月的特斯拉投資者日活動中，特斯拉曾表示，公司的超級充電硬件和安裝成本比行業(yè)平均水平低20%-70%，特斯拉充電樁將適配所有電動汽車。
或許當所有補能服務都對外開放的蔚來，徹底將換電覆蓋到全國以及各大補能廠商將充電樁的規(guī)模擴大之時，補能焦慮才會在某種程度上得到緩解。
但在2.0的“中石化”時代，例如價格戰(zhàn)、服務質(zhì)量等內(nèi)卷問題也會隨之而來。
因為在廠商內(nèi)戰(zhàn)之外，續(xù)航焦慮、充電焦慮、安全焦慮一直以來都是作為新能源汽車的“三座大山”。
雖然如今各大廠商正在嘗試通過超級快充技術和超級快充站，解決續(xù)航和充電的焦慮問題，可即便解決了，目前適合超充的場景是有限的，符合大功率補能的新能源汽車也并不多，超充距離成為補能主流，實際上還需等待。
另外，安全焦慮的消除更是需要一個漫長的過程。
從當下視角來看，接下來各大新能源廠商需要做的不僅是對APS的研發(fā)和車型銷量下功夫，充電樁規(guī)模的擴大以及充電服務的提升也同樣重要。畢竟，對賽道全方位的關注更穩(wěn)妥。
資料來源及致謝
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