去OBC的趨勢漸趨明朗。在2018年12月3日，我們曾提出了去OBC趨勢路線圖。當(dāng)時(shí)列出了13點(diǎn)，截圖如下：
商用車：輕卡、重卡
商用車：微型面包車
乘用車：出租車、網(wǎng)約車
乘用車：A00
乘用車：混動
乘用車：OBC作為選配
乘用車：某款車型試點(diǎn)，完全去掉
在蔚來汽車、吉利汽車、極氪汽車、睿藍(lán)汽車、集度汽車、寶馬汽車、小鵬汽車、日產(chǎn)汽車、比亞迪汽車、一汽汽車和能效電氣等公司推動下，2018年趨勢文提到的各種迎接去OBC的產(chǎn)品都已“涌現(xiàn)”。慢充直流化的旗手、小直流領(lǐng)域的頭部企業(yè)能效電氣量產(chǎn)的自有品牌產(chǎn)品家族以及與車企合作的小直流產(chǎn)品都已非常豐富。
商用車領(lǐng)域，據(jù)我所知，所有的輕卡和重卡都已去OBC。微型面包車，絕大多數(shù)車企也都去掉了OBC。銷量大的車企會保守一些，去OBC動作會慢一點(diǎn)，但總會去掉。微型面包車這個(gè)細(xì)分市場的頭部企業(yè)、重慶瑞馳是最后一個(gè)去掉OBC的 。大江東去矣！
乘用車中的網(wǎng)約車和出租車已經(jīng)全部去掉OBC。這在2018年也是不可想象的，但幾年之后，還有在研的出租車和網(wǎng)約車用OBC嗎？乘用車中A00車型去OBC的步伐將大大加快。吉利熊貓mini EV已去掉了OBC。有人嘗到甜頭，后面跟上的就是一窩蜂了。乘用車中混合動力車型去掉OBC的邏輯是最清晰的。已有主流車型去掉，即將上市。后面也就是跟著一窩蜂了。已有20余款乘用車車型去掉了OBC。OBC作為選配的也有幾款，但沒有拿一兩個(gè)車型全部去掉OBC的多; 已有三家車企完整地將去OBC作為公司既定政策，將全部車型OBC全部取消了。國內(nèi)全部車企都將OBC去掉，預(yù)計(jì)要在800V平臺成為主流后。車企無法忍受又一波新平臺OBC的三年質(zhì)量之痛。
三年前，車企賣車時(shí)標(biāo)配7kW交流樁、標(biāo)配模式二便攜式充電盒、標(biāo)配放電排插，標(biāo)配OBC。大家比拼燒錢的熱情。但是，錢不能一直當(dāng)柴火燒，做企業(yè)還是要盈利的?，F(xiàn)在，有些車企開始理性起來了，不再標(biāo)配車外的任何充電設(shè)備。模式二便攜式充電盒不標(biāo)配了，7kW交流樁不標(biāo)配了，甚至連OBC也不標(biāo)配了。
有一個(gè)營銷理念正深入人心：讓凈車身價(jià)盡可能低。車主自己選配。很多車企給出的數(shù)據(jù)表明，40%的用戶在家無法安裝交流充電樁。尤其在深圳這樣的一線城市，地下停車位緊張得很，5%的交流樁安裝率都不到。如果去掉OBC，或者將OBC作為選配，OBC及其組件、交流樁加起來的成本大約3000元。假如一年銷量20萬臺，40%不用OBC和交流樁的用戶不再標(biāo)配，8萬*3000元=2.4億元，省下來的錢一年可以創(chuàng)造2.4億元的凈利潤。
對C級豪華車型，標(biāo)配11kW甚至22kW的OBC，浪費(fèi)更是觸目驚心。可能有90%用戶無法安裝11kW或者22kW的三相交流充電樁。
為了降本，很多 A0、A00、增程式、混合動力車型都是“只有慢充沒有快充”?！爸挥新錄]有快充”，和“去掉慢充口，慢充直流化”，是兩個(gè)概念。慢充直流化，對用戶來說，既可以享受快充的“快”，也可以在家安裝小功率直流作為“慢充”。但是，只有慢充沒有快充是“硬傷”，對用戶來說，永遠(yuǎn)是充得“慢”，永遠(yuǎn)無法享受快充體驗(yàn)。一旦慢充的OBC壞了，或者集成了OBC的“多合一”里面的任何部件壞了，就無法充電。更糟糕的是，這些多合一供應(yīng)商有的已經(jīng)死亡，有的根本沒有那么多備件滿足保修期之后的維修。五年后，尸橫遍野。
更離譜的是，現(xiàn)在很多A00車型，標(biāo)配的OBC只有1.7kW。在這個(gè)強(qiáng)調(diào)用戶體驗(yàn)的時(shí)代，產(chǎn)品定義只考慮降本的不合理狀態(tài)是不可能持續(xù)的。
A0、A00、增程式、混合動力車型是最應(yīng)該去掉OBC的。既然只有慢充口都能忍受，都能接受，有什么理由不能接受只有快充口呢？對于幾度電或十幾度電的車型，去掉OBC之后，用戶可以在家使用7kW壁掛式直流充電機(jī)，2個(gè)小時(shí)不到就能充電。也可以使用2kW便攜式充電機(jī)，在家晚上充電8小時(shí)，出門放在后備箱，以備不時(shí)之需。
標(biāo)配的OBC，只能是一種功率。標(biāo)配11kW，可以往下兼容7kW、3.3kW， 但如前述，浪費(fèi)太大，是規(guī)模性浪費(fèi)。標(biāo)配1.7kW、3.5kW、7kW OBC，都限制了用戶選擇的自由。諸多用戶，本來有條件選擇11kW或者20kW，但有了標(biāo)配的7kW，不忍舍棄這個(gè)沉沒成本，也就放棄了更快的家充體驗(yàn)。部分用戶，為了更快的充電體驗(yàn)，在家安裝了兩個(gè)充電樁，一個(gè)7kW交流樁，一個(gè)20kW直流樁。這是資源的浪費(fèi)。
去掉OBC，或者哪怕OBC作為選配，用戶可以根據(jù)自己的經(jīng)濟(jì)條件、電網(wǎng)條件，自由地做出選擇。這是多美好的事情呢？！
以上這三種對車企的“利”，也是對用戶的“利”。
OBC被集成到三合一里面，這是災(zāi)難。電動汽車上兩個(gè)最復(fù)雜的硬件，OBC和DC/DC，硬件故障率排名第一和第二，集成到一起之后，動輒批量的事故。
去掉OBC，對整車設(shè)計(jì)而言，說有多爽就多爽。車載充電系統(tǒng)更簡單。車輛只需要一個(gè)充電接口，總車布置更貼合傳統(tǒng)車，也方便用戶使用。
整車設(shè)計(jì)將有更多的創(chuàng)新。PDU可以化整為零。PDU里面主要包括OBC、DC、電機(jī)控制器相關(guān)的熔斷器、繼電器、接觸器、接插件等。去掉OBC之后，PDU的相關(guān)組件整合到DC里面，電機(jī)控制器的的相關(guān)組件整合到電機(jī)控制器或電池包里面。去掉OBC之后，甚至可以將整個(gè)的DC將整合到電池包或者電機(jī)控制器里面；也可以將DC作為單獨(dú)的組件，采取自然冷的方式，DC的PCBA采取雙備份的冗余設(shè)計(jì)。去掉OBC，DC又采取了雙備份，電動汽車的可靠性將上一個(gè)大的臺階。
去掉OBC，讓充電成為每個(gè)人自己的事。車主可根據(jù)自己實(shí)際使用情況選擇不同的充電設(shè)備。去掉OBC，小功率直流充電產(chǎn)品將成為單獨(dú)的盈利產(chǎn)品。去掉OBC，可以標(biāo)配某個(gè)功率的小功率直流，也可以都不標(biāo)配。車企營銷人大展身手的機(jī)會來了?？梢圆邉澇鰸M足不同購車人群的營銷方案包?；A(chǔ)版車身價(jià)都不包括任何充電設(shè)備。對于有個(gè)人充電停車位的用戶，選配7kW，或11kW，或20kW壁掛式；對于沒有個(gè)人充電停車位的用戶，送充電優(yōu)惠券或免費(fèi)換電權(quán)益。
一次又一次，我和車企的朋友們在核算7kW直流充電機(jī)和6.6kW OBC的BOM成本差異。我們非常沉迷于具體的差異有多大。每隔一年討論一次這個(gè)成本問題，我們發(fā)現(xiàn)，OBC的成本又降低了——這其實(shí)也意味著，直流的成本也還會降低？一個(gè)是規(guī)模級數(shù)量，譬如一年30萬臺的成本，一個(gè)是一年3萬臺的成本。
結(jié)論是，單獨(dú)的AC/DC，OBC和直流充電機(jī)里面的6.6kW的PCBA成本幾乎一樣的，甚至直流充電機(jī)的PCBA成本更低一些。
對于7kW直流充電機(jī)，造型相關(guān)的成本、用戶體驗(yàn)相關(guān)的成本（連接云平臺的通信板），直流槍線的成本，需要提前預(yù)測一個(gè)規(guī)模效應(yīng)之后的成本，才能直接和車企已獲得很多輪降本的OBC成本比較。
僅就物料本身而言，我們認(rèn)為，總體來說，使用7kW直流充電近似于OBC+交流樁的成本。我們要警惕，不可將量產(chǎn)OBC多年的成本和小功率直流供應(yīng)鏈尚未規(guī)?；某杀颈容^。
我們太喜歡沉迷于眼前看得見的成本，而忽略O(shè)BC的研發(fā)成本，生產(chǎn)成本，供應(yīng)鏈成本，特別是售后成本。隨著時(shí)間的推移，OBC售后將展現(xiàn)出“天量的成本”。注意，我使用了“天量”這個(gè)詞匯。
OBC維修成本將高于單獨(dú)購買7kW壁掛式直流的成本。隨著時(shí)間的推移，滯后效應(yīng)將成為推動去OBC的最大推力。
充電運(yùn)營商深刻地認(rèn)識到一個(gè)常識：從交流與直流充電的原理來看，能夠在充電過程中與車輛進(jìn)行信息交互的只有直流充電方式。
采用直流充電，運(yùn)營商可獲得豐富的充電運(yùn)營數(shù)據(jù)。采用直流充電，真正意義的“有序充電”、“統(tǒng)建統(tǒng)營”才成為可能。根據(jù)社區(qū)的剩余電力供應(yīng)和電動汽車數(shù)量等特點(diǎn)，7kW，11kW，20kW，30kW多種小直流功率混合使用，在深度運(yùn)營時(shí)代，電力供應(yīng)、土地和時(shí)間是稀缺資源，但充電設(shè)備不是。充電經(jīng)營商意識到電動汽車沒有交流充電接口了，自然會將已部署的交流充電樁逐漸替換為直流充電樁。
“電網(wǎng)”期待去OBC，久矣！電網(wǎng)企業(yè)界的專業(yè)人士大都是去OBC的激烈贊成派。
交流充電樁和車輛之間用PWM占空來表示充電樁可輸出的功率大小。這種方案就像過家家一樣，稚嫩、落后。往前看，隨著電動汽車的普及，電網(wǎng)和車輛之間的互動是必然的課題。將來的熱點(diǎn)不是V2L、V2H，是真正意義的V2G。迎接激動人心的能源互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，唯有去OBC才有可能。電動汽車將是非常非常重要的能量節(jié)點(diǎn)。早日取消OBC，將來電網(wǎng)和車輛互動的阻力就越小。在將來，去OBC成為事實(shí)后，我們還認(rèn)為，應(yīng)該引導(dǎo)市場用三相11kW全面代替單相7kW?！半娋W(wǎng)最喜歡三相電”。鼓勵(lì)充電都使用三相電，電網(wǎng)將更健康。單相電用于電動汽車充電，電動汽車大量普及后，電網(wǎng)三相不平衡問題將成為社會問題。
在將來，去OBC成為事實(shí)后，政府不再盲目要求地產(chǎn)商部署大量的“僵尸”交流樁“濫竽充數(shù)”，只要求建筑電氣的配電到位即可。去OBC，對社會大眾特別是政府主管部門是一種教育。只有直流充電，社會整體成本將大大降低。
2019年，遇到某外企OBC廠家的研發(fā)人員，他那時(shí)就認(rèn)為去OBC是必然的，時(shí)間快慢而已。2019年，遇到有這樣認(rèn)知的同行，如遇知音。2020年1月，我在蘇州第一次遇到華為的J君，他聽完我在會上的慷慨陳詞后，在走廊里找到我，他說，“OBC就是電動汽車上的闌尾”。OBC的這個(gè)比方令人拍手叫奇。闌尾，要割掉，還是不割? 遲早要割掉嘛！電力電子行業(yè)人士對去OBC趨勢的認(rèn)知更深刻。唯有熟透，才有認(rèn)知。時(shí)至今日，OBC終將去掉的大趨勢已形成了高度共識。就連剛?cè)胄械墓?、海爾等插排和家電大鱷也對此有高度共識。OBC只有在車輛不行駛的時(shí)候，在充電的時(shí)候才用得上; 對于一線城市，由于地下停車位不是固定的，用得上OBC的車主不到30%，甚至更低。
將一個(gè)幾乎用不上的、容易損壞的東西放在車身上，顛來顛去的，但是卻要花費(fèi)幾千元的直接成本！
2019年，我拜訪一家車企，討論起OBC的故障率，他說，在我們這里，OBC和DC的故障率，排名第一和第二，看不到改變的跡象。這家車企的說法是2019年的普遍狀態(tài)。那時(shí)，這個(gè)嶄新的行業(yè)經(jīng)歷了非?？焖俚募夹g(shù)路線的迭代，從單體OBC和單體DC，到機(jī)械集成，再到板集成。這種復(fù)雜的電力電子集成產(chǎn)品，沒有三年，怎么可能開發(fā)出來并搞穩(wěn)定？但車企人士沒這個(gè)認(rèn)知。他們很多人不理解何為電力電子。2019年的普遍質(zhì)量事故帶來了OBC和DC走“標(biāo)準(zhǔn)品”路線的微觀小趨勢，車廠在2021年開始放棄定制OBC和DC，甚至多合一也干脆搞"標(biāo)準(zhǔn)品”了。不像之前，在整車設(shè)計(jì)上，先擺滿車上各部件，只留下一點(diǎn)空間給OBC和DC來定制結(jié)構(gòu)，甚至定制里面的PCBA，甚至在OBC的CC/CP電路上搞一些微創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)自家車企不一樣的邏輯、應(yīng)用場景。折騰??！真是折騰??！這樣的產(chǎn)品思維最后讓步給了恐怖的各類質(zhì)量事故。搞成“標(biāo)準(zhǔn)品”之后的質(zhì)量會好起來嗎？試想，在安裝有精密空調(diào)的機(jī)房里，服務(wù)器電源沉淀了多少年！穩(wěn)定的輸出電壓，穩(wěn)定的使用環(huán)境，全球只有幾家世界級大廠。能做到什么樣的質(zhì)量水平？1000ppm？很難！怎么可能這么一轟而上的OBC就能做好呢！如果說好，只是因?yàn)樵缙谶€在小批量階段，產(chǎn)品從OBC供應(yīng)商倉庫剛發(fā)出來，等到市場完全檢驗(yàn)，那是一年以后了，但是車廠的質(zhì)量跟蹤體系，根本無法準(zhǔn)確獲得車子賣出去之后的質(zhì)量數(shù)據(jù)，很多是4S店直接和OBC供應(yīng)商對接解決了。這個(gè)OBC的質(zhì)量數(shù)據(jù)，都是業(yè)內(nèi)人士嘴里扯的， 我沒觀察到哪個(gè)車企有這個(gè)統(tǒng)計(jì)上的執(zhí)行力。 事實(shí)上的OBC的故障率，等到全面的過了5年保修期之后才暴露出來。接下來，又一輪質(zhì)量事故和質(zhì)量悲劇將發(fā)生在400V平臺向800V平臺切換的OBC新技術(shù)平臺上。五年保修期之后的OBC如何維修？供應(yīng)商不再提供免費(fèi)的備件進(jìn)行替換，甚至備件也沒有了。如果維修到元器件級，二次甚至三次反復(fù)維修的概率大大提高。你去維修車間看看怎么修一個(gè)OBC吧。維修成本有多高？？我認(rèn)為， 維修成本將超過換一臺7kW直流樁的成本。有家車企朋友對我說，他認(rèn)為，以后電動汽車開了5年就淘汰了，就像智能手機(jī)一樣，車子不可能用5年以上了。如果這個(gè)觀點(diǎn)成為事實(shí)，我的三大終極推動力的第一個(gè)推動力將失效。以后電動汽車的使用壽命都是5年?
在紛繁蕪雜的過程中，有紛繁蕪雜的亂象。相信趨勢，然后堅(jiān)持。堅(jiān)持，成功之后，就是故事 ；失敗了，就接受自媒體的BB好了。頂層設(shè)計(jì)時(shí)要想透徹。別為過程中設(shè)置過多的“假設(shè)”。要縝密地研究甚至驗(yàn)證每一種“假設(shè)”?！凹僭O(shè)”失效，壞到極致，是否還能承受，如果能承受，就堅(jiān)持。太多“假設(shè)”，創(chuàng)業(yè)必?cái)?。想?dāng)然呢！不從死人堆里殺出來，每天聞到死亡的氣息，整天談宏大布局，只會死得比狗還慘。造車新勢力的一代偶像，我最知名的老鄉(xiāng)、明星企業(yè)家李斌（人稱斌哥）把這些想明白了，在換電上堅(jiān)持“跑通”，以一己之力將換電站部署得密集到和加油一樣方便。近日，蔚來舉辦了蔚來能源合作伙伴大會暨第三代換電站首發(fā)儀式。
蔚來通過持續(xù)的努力，完成了換電站的一線城市和主干高速公路的部署之后，今年仍然要建1000座換電站，要將換電站部署到縣城。蔚來將讓觀點(diǎn)變成事實(shí)。一旦換電站部署到足夠的多，就“跑通”了換電模式。蔚來通過持續(xù)的努力，將向外界傳遞的事實(shí)是：換電比加油方便。有人問斌哥，蔚來現(xiàn)在還沒有盈利，為什么要建那么多重資產(chǎn)的充換電站。斌哥回答的意思是，建充換電是小錢，研發(fā)投入才是大錢。建充換電站，關(guān)鍵不在于錢，對主流車企來說，建充換電站確實(shí)是小錢。關(guān)鍵在于頂層設(shè)計(jì)的戰(zhàn)略意志，在于找電、找地的執(zhí)行力。土地和電力是稀缺資源??！在換電模式這條路線上，蔚來對外展現(xiàn)了堅(jiān)定的戰(zhàn)略意志，絕頂?shù)钠放茽I銷能力，高素質(zhì)團(tuán)隊(duì)，開放高效的溝通，高效運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)代企業(yè)組織。綜合下來，我們看到的是流執(zhí)行力的勝利。蔚來實(shí)現(xiàn)了不可思議的“跑通”。一旦換電站建到一定的數(shù)量，蔚來再推出低價(jià)格的車子，換電對充電而言，將是“降維打擊”的高光時(shí)刻。補(bǔ)充一下，我在2017年曾提出12字社區(qū)運(yùn)營理念?！靶」β?、大密度、用盡分散電力”，將20kW充電樁部署到每一個(gè)攜程網(wǎng)上能找到的酒店?；ǖ腻X遠(yuǎn)遠(yuǎn)、遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于樓宇廣告的投入，但就是廣告效果都可以回本，更何況一旦實(shí)現(xiàn)了所有酒店的覆蓋，產(chǎn)生的持久的平臺效果是不可思議的大。可是，沒看到哪家車企有這樣的地推執(zhí)行力。
和換電模式“跑通”一樣，超充模式的建設(shè)成本更低，更容易“跑通”。但是超充對電池的要求高，對低端車型，也沒辦法接受超充。以一己之力將超充在全國范圍內(nèi)建到可以和加油一樣方便的車企很多。中國有錢的車企太多。就看哪家車企的戰(zhàn)略意志最堅(jiān)定，執(zhí)行力最強(qiáng)。試想，出門換電或超充補(bǔ)電和加油一樣方便，還需要OBC和交流樁嗎？
第三個(gè)終極推動力首先在歐美市場，因?yàn)闅W美市場的充換電特點(diǎn)和中國市場大不一樣。歐美的城市家庭多是大平層，是大House，是中國的農(nóng)村式住宅，而中國的城市住宅絕大部分是Appartment，是高樓式公寓。歐美家家都將安裝光伏屋頂。歐美市場的光充儲的市場前景、10年內(nèi)的應(yīng)用場景，我想應(yīng)該是以V2H為主。在這幾天正在召開的“中國電動汽車百人會論壇（2023）”上， 歐陽明高院士做了深度背書。中國的應(yīng)用場景則將更多是B2V和V2V，此處不再細(xì)述。
大段引用歐陽明高院士的這幾段講話?？梢匝芯恳幌隆?/span>
未來10年，分布式光伏，就是屋頂光伏+電池儲能（即車上的電池）+車網(wǎng)互動+物聯(lián)網(wǎng)，將是萬億級的產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槲覀?0年內(nèi)保有量達(dá)到1.5億輛，有100億千瓦時(shí)的電池在車上，拿出一半來進(jìn)行儲能是可能的。電動轎車車網(wǎng)互動是在用戶側(cè)與配電網(wǎng)和微網(wǎng)互動，不是與高壓電網(wǎng)互動，用戶側(cè)是市場化放開的。
車網(wǎng)互動將會成為解決充電容量和提高分布式儲能的關(guān)鍵路徑。車越來越多了，城市配電網(wǎng)受不了，有序充電跟無序充電功率需求差2倍。如果還能車網(wǎng)互動，又能充、又能放，雙向充電樁，就可以減小電網(wǎng)的功率負(fù)荷。現(xiàn)在配電網(wǎng)平均功率只是峰值功率的1/3，就是少數(shù)峰值功率就把電網(wǎng)的拉高了，必須按照功率來設(shè)計(jì)電網(wǎng)，但實(shí)際平均功率只是峰值功率的1/3，如果把峰值功率削掉，就可以有更大的通過電量的能力。
智能化催生商業(yè)模式創(chuàng)新可以發(fā)揮電池的附加價(jià)值，使電動汽車充電可以免費(fèi)，甚至成為賺錢的工具。隨著技術(shù)進(jìn)步，電池性能變得富余了，比如循環(huán)壽命，現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池可以做到1萬次，三元電池做三五千次都是可以的。這些富余的能力現(xiàn)在完全可以用來做儲能的充放電，這樣用戶就會有收益，低價(jià)充電、高價(jià)賣電。如果用戶覺得太麻煩，可以搞車電資產(chǎn)分離、電池租賃，創(chuàng)新商業(yè)模式，讓電池資產(chǎn)的擁有者來集中管理電池的儲能獲取收益，返還給客戶，這樣減輕客戶負(fù)擔(dān)、降低整車成本、加速電動車的市場滲透。
重卡跟轎車不一樣的是，轎車要雙向充電，停車時(shí)進(jìn)行，重卡換電站是發(fā)揮整個(gè)換電網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。如果有幾千個(gè)換電站，可以把它連成能源互聯(lián)網(wǎng)，這樣就可以獲取最低的電價(jià)，因?yàn)榭梢愿娏κ袌鋈ソ灰?、去講價(jià)錢，來獲得儲能的收益，同時(shí)也可以壓低電池的價(jià)格、集中采購，還可以回收電池的材料，有很多央企是愿意干的，例如國電投就做得非常好。
小功率直流充電的產(chǎn)品形態(tài)仍然處在探索階段?？偨Y(jié)前期的市場摸索和行業(yè)思考，功率等級、防護(hù)等級、安裝形式（便攜式/移動式/壁掛式/落地式）是三個(gè)重要的分類維度。其中，防護(hù)等級是區(qū)分市場應(yīng)用和產(chǎn)品檔次的關(guān)鍵指標(biāo)。IP54及以下防護(hù)等級的，在市場上已涌現(xiàn)了7kW,15kW,20kW,30kW的便攜式和壁掛式的小功率直流充電產(chǎn)品。這些產(chǎn)品主要是面向電動物流車市場，價(jià)格非常敏感，一定程度滿足了當(dāng)前階段電動物流車市場的剛需。IP等級在IP66及以上的直流充電產(chǎn)品，將應(yīng)用于乘用車市場，全面替代OBC，構(gòu)成新型充電解決方案的長期主流產(chǎn)品。目前涌現(xiàn)的產(chǎn)品還不多，能效電氣提出了“車規(guī)級，面向乘用車，防護(hù)等級IP67”的UCC系列產(chǎn)品概念并發(fā)布了首款產(chǎn)品UCC3500，作為面向35度電及以下車型、替代OBC的充電解決方案，既是一種應(yīng)急便攜產(chǎn)品，也是“一人一車”的微面型物流車和A00、A0級乘用車的日常充電產(chǎn)品。除了3,5kW之外，洞察市場，我判斷：防護(hù)等級IP66以上、面向乘用車的小功率直流充電產(chǎn)品將包括下面四種產(chǎn)品形態(tài)：
“無感”替代“模式2充電盒”。體積和重量是兩個(gè)核心指標(biāo)。防護(hù)等級需要達(dá)到IP67。作為插電式混合動力車型和增程式車型的主要充電設(shè)備，也可作為B級電動車型應(yīng)急充電設(shè)備。
針對35度電車型的細(xì)分市場，將“模式2充電盒”作為主要充電方式的應(yīng)用場景，為車企提供了一種代替“OBC 3.3kW+模式2充電盒”的新選擇。
將是慢充直流化充電的主力機(jī)型，為車企提供了一種代替“OBC 6.6kW+7kW交流充電樁”的新選擇。防護(hù)等級按產(chǎn)品不同檔次區(qū)分。
15kW/20kW/30kW在市面上有成熟的強(qiáng)制風(fēng)冷充電模塊。按照傳統(tǒng)的大功率充電樁思維，用充電模塊和鈑金件做成單體15kW/20kW/30kW壁掛式充電樁或立柱式充電樁是一種固有的產(chǎn)品思維。蔚來汽車聯(lián)合高斯寶新能源推出了一款防護(hù)等級高達(dá)IP66的高端豪華型20kW壁掛式直流充電機(jī)，成為了行業(yè)標(biāo)桿。圖3是該產(chǎn)品的圖片。
通過直流充電槍頭連接到電動汽車的直流快充槍座（槍頭和槍座符合國標(biāo)GB/T 20234.3-2015），將動力電池的直流電接轉(zhuǎn)換為額定電壓220V。功率可設(shè)計(jì)為2.2kW（220V/10A）、3.3kW(220V/16A)、6.6kW（220V/32A）。
7kW、11kW、22kW、60kW雙向產(chǎn)品將是未來長期的主流。五年后，大部分充電樁都將是雙向充電樁。
在2023年11月12日，能效電氣發(fā)布了全球第一臺商業(yè)化雙槍輪充輪放雙向充電樁D22.
2019年9月6日，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化管理中心在深圳組織召開了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《20kW及以下非車載充電機(jī)技術(shù)條件及安裝要求》編制啟動會。會議聽取了標(biāo)準(zhǔn)牽頭起草單位深圳市高斯寶電氣技術(shù)有限公司對標(biāo)準(zhǔn)編制背景及編制大綱的匯報(bào)，并對涉及到的兩個(gè)關(guān)鍵問題和八個(gè)小問題進(jìn)行了再討論。這些問題主要是和代替模式2充電盒的2kW便攜式直流充電機(jī)產(chǎn)品相關(guān)。此前，針對該標(biāo)準(zhǔn)的制定已分別與2018年10月和2019年5月召開過兩次研討會。
標(biāo)準(zhǔn)的征求意見稿建議將小功率直流充電機(jī)按安裝方式分為便攜式、移動式和固定式。其中，便攜式應(yīng)用于可連接GB/T 2099.1、GB/T 1002定義的插頭插座，就是我們通常說的民用插座，并將輸入電流限制在額定電流8A，大約2kW的充電功率。2kW便攜式直流充電機(jī)的充電槍不宜采用現(xiàn)有的直流充電槍，因?yàn)闃岊^太大，槍線太粗。由于2kW便攜式充電機(jī)的輸出電流只有5A，理論上采用1.5平方毫米截面積的電纜就可以了，將2kW的直流充電槍做成和交流充電槍一樣是可行的，但有一個(gè)安全上的隱患：在充電開始前，充電機(jī)和車輛都做絕緣檢測，檢測到絕緣下降會停止充電。但是，如果在充電過程中出現(xiàn)絕緣下降，槍線正和負(fù)之間的絕緣阻抗低，會發(fā)生什么故障現(xiàn)象呢? 如果是短路發(fā)生，充電機(jī)的輸出端和電池端的熔斷器都會熔化，反倒沒有安全問題級的故障。如圖4所示，如果槍線正負(fù)之間的絕緣電阻值下降到一定程度，電流大到足以使得充電機(jī)的輸出端熔斷器被燒斷，充電機(jī)無輸出，但是，該電流又不能燒斷動力電池的輸出熔斷器，可能燒毀電纜甚至使電纜爆裂。電池的輸出熔斷器是基于電池的容量設(shè)計(jì)的，遠(yuǎn)大于1.5平方線纜所能承受的能量。電纜爆裂或燒毀將可能帶來火災(zāi)和人身安全，因此要找到可靠的解決方案。
圖4 直流充電機(jī)和電池之間絕緣下降的問題分析針對這個(gè)問題的可能解決方案有多種：1，在充電槍的槍頭里加上20A的熔斷器。2，在充電槍里加上防反灌電路。3，充電槍的功率線達(dá)到16平方以上。其中，第2種方案增加了充電槍槍頭的復(fù)雜性，可靠性存疑。第3種方案做成的充電槍槍線太粗。針對第1種方案，剩下的一個(gè)關(guān)鍵問題是這個(gè)應(yīng)用上的熔斷器應(yīng)具備多大的分?jǐn)嗄芰?，或者說，絕緣電阻下降導(dǎo)致的動力電池最大短路狀態(tài)的電流有多大？ 動力電池的最大短路電流取決于電池的電壓、容量、內(nèi)阻、溫度等因素，不同車型的最大短路電流需實(shí)測確定。一般小于20kA。按照額定電流20A、分?jǐn)嚯妷?000V，最大分?jǐn)嚯娏?0kA做成的熔斷器應(yīng)能夠安裝在體積和交流充電槍槍頭差不多大小的空間里，而且熔斷器自身的發(fā)熱損耗并不影響槍頭的用戶體驗(yàn)和長期可靠性工作。
這個(gè)產(chǎn)品問題目前已找到解決辦法。
沒有反對的聲音是不可能的。我走訪過上百位車企朋友，傾聽到各種反對的聲音。現(xiàn)“窮舉”羅列如下：
真正值得討論的問題是第1個(gè)和第2個(gè)。其它只是笑談，完全站不住腳的。
小資情調(diào)的現(xiàn)代人想到海邊露營，在海邊燃起篝火，用上電炒鍋。怎么辦？不要覺得這是噱頭，不要覺得這個(gè)需求的比例可能很低，這幾乎可以說是影響去OBC的唯一的站得住腳的理由了。這也正說明了去OBC的趨勢不可阻擋。海邊燃起篝火的魔力有那么強(qiáng)大嗎？強(qiáng)大到足以阻擋去OBC的趨勢？汽車是一種封閉的產(chǎn)品，要做得非常完美。汽車的產(chǎn)品定義，好像不喜歡八二法則。問題是，不可能每種車型的功能特點(diǎn)是一樣的，車上有一個(gè)功能缺失，真的這么嚴(yán)重嗎？我們是否放大了海邊不能篝火的嚴(yán)重性？
有次我和朋友交流這個(gè)話題。我說，“在我的記憶中，車子開到海邊時(shí)，是需要要將車子停到海邊酒店的停車場的; 在海邊酒店的停車場里，并不能燃起篝火。” 他說，“你太OUT了?！? 現(xiàn)在露營的玩法是，車子停下來的地方就可以搭帳篷，那個(gè)場地是專門為露營而開發(fā)的。看到朋友圈的照片，心就向往之。這么說，海邊燃起篝火的魔力確實(shí)是大的。如果這個(gè)需求的轉(zhuǎn)換率是萬分之一，那么，去掉OBC，一年就會少賣100臺車嗎（假如某車企一年電動汽車的銷量是一百萬）？這個(gè)需求有萬分之一嗎？
既然用戶的需求并不是一定要車輛放電，而是希望能在海邊燃起篝火，用上電炒鍋，是否有其它更好地方式呢？戶外儲能產(chǎn)品其實(shí)用起來更方便。或者用直流放電產(chǎn)品，譬如用能效電氣的UCD3500？
有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，充電焦慮是偽命題，是在沒有購買電動汽車之前的焦慮。信息不對稱帶來焦慮，對新品類不了解帶來焦慮。大數(shù)據(jù)表明，日常情況下車輛續(xù)航里程150公里就綽綽有余。續(xù)航里程超過150公里以上，這種焦慮會弱化，到250-300公里就更加弱化，到450-500公里，就完全不存在了。
如果只是通勤考慮，沒有長途用車需求，使用電動汽車為什么還有充電焦慮呢？如果是長途用車，不做好規(guī)劃，油車也有焦慮。我有位老鄉(xiāng)，每年春節(jié)開車回老家，都會在后備箱放個(gè)油壺。但是，長途用車，要找的充電樁是快充，越快越好。
在一個(gè)三線城市，在百度地圖上找一個(gè)市區(qū)內(nèi)的位置，查找周邊5公里，有多少充電站？差不多有30個(gè)。你試試看：在百度地圖上查找安慶新城吾悅廣場，然后查找周邊5公里以內(nèi)的充電站。
在一線城市，譬如在深圳，查找我司所在地寶安老兵大廈附近的充電站，周邊5公里，有120多個(gè)。
哪里有那么的的焦慮呢？！如果我春節(jié)回老家，老家在農(nóng)村，農(nóng)村方圓幾公里真的沒有充電站，怎么辦？問題是，農(nóng)村方圓幾公里，可能也沒加油站。
如何面對已安裝的交流樁存量市場？市場是神奇的，市場本身非常聰明的。充電運(yùn)營是市場化的行業(yè)，不是國有企業(yè)壟斷的行業(yè)。充電站運(yùn)營是為了創(chuàng)造收益。如前所述，電力供應(yīng)、土地和時(shí)間是稀缺資源，但充電設(shè)備不是。如果充電站經(jīng)營者意識到電動汽車沒有交流充電接口，他們將把交流樁替換為直流充電機(jī)?！皩\(yùn)營商來說，慢充本身的投資回報(bào)率也是一個(gè)很大的痛點(diǎn)，所以未來可以判斷公共慢充會越來越少，至少不會成為主流?！?/span>
我已經(jīng)不記得我家抽屜里有多少個(gè)耳機(jī)線了。我從來不用耳機(jī)線，但也沒舍得扔掉。聽說蘋果已取消了附送的耳機(jī)、充電器，甚至取消了3.5mm的 耳機(jī)接口。蘋果是為了節(jié)省成本，還是在踐行某種理念呢？
更遙遠(yuǎn)的過去，我不記得，從哪一年開始，我買的筆記本電腦上沒有軟盤，沒有光驅(qū)了。我也不記得，從哪一年開始，我買的筆記本電腦上只有HDMI接口了——直到有一天，我在客戶的會議室里無法接上只有VGA接口的投影儀時(shí)才發(fā)現(xiàn)這個(gè)問題。
VGA接口的消失不是一天兩天形成的（也許今天仍然有電腦標(biāo)配了VGA接口），但電腦去VGA已從趨勢變成了事實(shí)。
交流樁