6月27-29日，2022中國汽車供應(yīng)鏈大會暨首屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會”在湖北武漢經(jīng)開區(qū)舉辦?！俺鋼Q結(jié)合——開辟新能源汽車發(fā)展新模式”分論壇，與這一領(lǐng)域的知名行業(yè)專家、頭部企業(yè)高層一起，共議新能源汽車補(bǔ)能解決之道。
國內(nèi)充電行業(yè)龍頭企業(yè)特來電董事長于德翔在接受媒體記者采訪時，否定了幾個目前存在于充電行業(yè)內(nèi)的技術(shù)、產(chǎn)品方向，其中包括超充、換電等當(dāng)下熱門的概念。
“超充技術(shù)理論上是隨著電動汽車的規(guī)?；l(fā)展，在充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的情況下，出現(xiàn)的一個過渡性方案。”于德翔表示，超充技術(shù)的出現(xiàn)主要是目前許多新能源車主由于各種原因無法在居住地安裝充電樁，這就導(dǎo)致他們需要將車輛開到外面的公共充電站進(jìn)行充電，帶來的問題就是車主需要在外面長時間等待，為了解決這一問題，汽車廠家便提出了超充的概念。
但由于大量使用超充樁，會給汽車電力系統(tǒng)與電網(wǎng)帶來壓力和挑戰(zhàn)，因此，于德翔認(rèn)為不應(yīng)該將超充作為行業(yè)的未來發(fā)展發(fā)向。
換電模式的出現(xiàn)與超充有著同樣的原因，但帶來的問題有所不同。據(jù)了解，換電模式的成本大概是充電的1倍到3倍。因為充電車型1輛車需要1塊電池，但是換電企業(yè)在開展業(yè)務(wù)的時候，需要為每1輛車準(zhǔn)備1.1塊電池或者1.2塊電池。此外，做一個充電站大概需要10萬塊錢，做一個換電站要20萬到30萬塊錢。這些多出來的成本，企業(yè)會加到用戶身上。
“也就是說，做換電是解決了現(xiàn)在充電時間長的痛點(diǎn)問題，但是它要疊加出更大的成本。還有一個問題，我花100萬買了個奔馳車，我會去換一個20萬的電池嗎？所以換電模式很難在資產(chǎn)、應(yīng)用和管理方面去做這樣的平衡?！庇诘孪璞硎尽?/span>
另外，隨著新能源汽車的快速普及和時間的推移，一些原本適用的行業(yè)規(guī)則也在發(fā)生改變。例如，在多年以后，當(dāng)許多電動汽車都變成“老年汽車”時，其電池充電安全性便會大大降低，汽車充電時起火的概率也將隨之加大。這時對于汽車相關(guān)安全數(shù)據(jù)的獲取顯得非常重要。
因為直流樁可以對充放電進(jìn)行控制，且國家強(qiáng)制要求直流樁安裝數(shù)據(jù)通信線，因此直流樁可以通過數(shù)據(jù)通信線利用實時檢測技術(shù)和大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，及時捕捉到汽車上的信號，檢測汽車是否適合充電，從而保證車的安全。而交流樁自身無法控制充放電，因此不能利用相關(guān)技術(shù)采集到汽車上的信號，也就無法監(jiān)督汽車的安全。
基于上述原因，于德翔表示：“我們認(rèn)為交流充電一定是錯的，我們用的是直流充電的一個充電器，我們能做到在居民小區(qū)里，大家都用電的時候我少用電或不用電，大家不用電的時候，我慢慢地給車上做直流送電?！?/span>
這樣做的另一個利好回報是，充電樁企業(yè)可以幫助車主在電價最便宜的時候把電充滿，到單位后，在不影響車主使用的情況下，選擇在電價最貴的時候幫助車主把車上的富余的電量賣出來。從而實現(xiàn)“開電動汽車不但不花錢，一天還可以掙個10塊、8塊”。
“我相信未來C端車（私家車）至少70%以上使用能源是免費(fèi)的?！庇诘孪柰瑫r表示，這將建立在充電企業(yè)摒棄只做充電樁，在城市里搭建充電網(wǎng)的基礎(chǔ)之上，因為只有這樣，企業(yè)層面才能做到根據(jù)車主的需要以及車上剩余的電量、電網(wǎng)富余的電量做出有效的平衡和管理。
作為目前接入充電樁規(guī)模位列全國公用樁領(lǐng)域第二的充電物聯(lián)網(wǎng)和能源管理服務(wù)商，云快充從市場行情、細(xì)分領(lǐng)域以及政策賦能等維度出發(fā)，深入解讀了我國當(dāng)前公用充電網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展情形?！敖煌ㄟ\(yùn)輸部起草加快推進(jìn)公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案?？缡?市物流車、網(wǎng)約車的電動化率提升將迎來堅實的基建保障。我們不妨大膽預(yù)測，中國公用充電網(wǎng)絡(luò)的下一個階段，將從‘ 城市’向‘ 城際’發(fā)展?！?/span>
云快充副總裁朱海濤表示，當(dāng)前的公用充電市場需要軟件和數(shù)據(jù)的系統(tǒng)性賦能，不是在充電用戶與充電樁之間做簡單的聯(lián)系(比如一個APP)就能實現(xiàn)。只有充分考慮整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的每個承接方，用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)打通業(yè)務(wù)壁壘，進(jìn)而實現(xiàn)更好的能源管理與配置，方能實現(xiàn)真正的降本增效，為中國充電市場的良性發(fā)展添磚加瓦。
未來，云快充將作為一家扎根充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的綜合能源管理服務(wù)商，充分依托產(chǎn)業(yè)生態(tài)，持續(xù)打造包括充電用戶服務(wù)、代運(yùn)營、軟件服務(wù)、金融、儲能、碳交易等在內(nèi)的行業(yè)領(lǐng)先的產(chǎn)品和服務(wù)，基于未來生態(tài)打造三合一的IBA平臺，以技術(shù)助力產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，賦力國家“雙碳”目標(biāo)
尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、各位行業(yè)大伽，大家下午好，我是吳峰杰，非常榮幸，我們是一家初創(chuàng)的做儲充放一體的企業(yè)，今天跟大家分享一下我們的創(chuàng)新解決方案。
我相信前面的很多行業(yè)大拿分享過了，汽車市場的蓬勃發(fā)展，對我們來說，也給了我們很多的機(jī)會。實際來看，電動車的發(fā)展，不管用快充慢充家充，還是說換電，對于電的需求是增長的，它的用電負(fù)荷也必然是同步增加的。實際上我們在實踐的過程當(dāng)中，包括我們自己，包括我們的友商，其實也會發(fā)現(xiàn)，目前充電樁的建設(shè)，在充電樁的用戶體驗上，其實存在各種各樣的痛點(diǎn)。還有一塊，傳統(tǒng)的充電樁的營運(yùn)模式，其實是比較單一的。但是基于此，其實大家可以看到，在儲能端，從國家的層面來看，就在今年的6月7日，國家剛剛發(fā)布了加快關(guān)于進(jìn)一步推動新型儲能參與電力調(diào)度的通知，其中明確提到，要進(jìn)一步支持用戶側(cè)儲能的發(fā)展，讓這些新型獨(dú)立的儲能參與調(diào)峰調(diào)頻，我們認(rèn)為是為降低電網(wǎng)負(fù)荷給出了一個比較好的解決方案。
回到我們公司的定位，我們從2018年開始，我們就和德國大眾在共同研發(fā)儲能結(jié)合充電，加電網(wǎng)反饋一體化的產(chǎn)品，目前已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)，在中國市場和歐洲市場，我們跟BP，殼牌都有深度的合作，下面有一個視頻給大家展示一下。
我們其實最主要的應(yīng)用，其實是分布式場景，我們現(xiàn)在在北京、上海，廣州、深圳都有應(yīng)用，比如停車場，我們最大的優(yōu)勢是利用了常規(guī)的220V，380V的能源輸入，可以做到一個快速的放電。在實際應(yīng)用中，利用有限的電網(wǎng)，做快充站。比如和大眾，在4S店，合資工廠會做儲能充電，以及UPS整體解決方案。比如我們在海南中石油的一個服務(wù)區(qū)，在電力容量有限的情況下，也做了一個快充的場站，整個的效率也都是可以的。我們的充電樁單槍目前最高能做到150KW，電壓平臺范圍也做得比較高的。我們目前做得比較多的是社區(qū)的快充場景，其中結(jié)合清潔能源的應(yīng)用，目前也在探索當(dāng)中。
大家可能會理解我們這個產(chǎn)品，無非就是像一個充電寶，但是相對傳統(tǒng)的儲能我們有一些獨(dú)特的優(yōu)勢。我們是采用液冷的功率模塊，采用車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，它的可靠性以及它的安全性上，還是有比較高的保障的。包括我們的場景也比較靈活，相對充電端，儲能帶來的一個巨大的優(yōu)勢，就是我們不需要擴(kuò)容，選址靈活，落地速度比較快，去年12月份，一個月可以做到200個站點(diǎn)，當(dāng)然我們都是比較小的站點(diǎn)，可以做到比較快速的落地，成本比較低。還有一個比較好的地方，我們在一些有峰谷差的地方，通過能源管理，可以做峰谷的彌補(bǔ)。我們跟大眾，包括BP和殼牌，在恰談的一些項目上，都是在基于V2G、V2L的，但我們是基于充電樁來推廣的，而不是車本身。
這是上海的一個案例，這個園區(qū)充電的需求非常旺盛，整個容量大概只有200多千瓦，放了6根樁，一根40千瓦，但是我們的充電功率，單樁可以做到200千瓦，而且每根樁基本上有300多度電的充電量，同時還能給園區(qū)負(fù)載供電。這里面有幾個收益，一個是充電的，還有一個峰谷的收益，還有饋網(wǎng)帶來的并不是額外的收益，而是一個穩(wěn)定的收益，這就比較好的解決了儲能，特別是用戶側(cè)儲能，如何回本，或者說回報周期的問題。
此外，我們跟大眾中國，在北京也嘗試做了一個光儲充放的項目，這是一個社區(qū)的項目，光伏的發(fā)電量不大，大概作60幾個千瓦。我們綜合下來，做了一個帶光伏，帶儲能的方案，策略是采用了光伏直接到充電樁，同時接市電，在一定功率情況下，在電網(wǎng)和我們的局域網(wǎng)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，最大的優(yōu)勢，就是在有限資源情況下，實現(xiàn)了這一套系統(tǒng)的充分運(yùn)行。
其實我們目前的產(chǎn)品，更多的是偏向于分布式的，像有峰谷電價的園區(qū)，包括社區(qū)，商場，4S店，我們都有一些電站的投放。尤其是在居民社區(qū)，商業(yè)中心，包括高速服務(wù)區(qū)，其實我們的產(chǎn)品會帶來一些不能稱之為獨(dú)特優(yōu)勢，而應(yīng)該說是區(qū)別于傳統(tǒng)的直流充電樁，或者是慢充樁，我們有一個自己獨(dú)特的運(yùn)營場景。
為了達(dá)到居民社區(qū)，加油站等場景的要求，其實我們是做了很多的技術(shù)創(chuàng)新在里面，包括我們采用了一個車規(guī)級的設(shè)計，整機(jī)的噪音是做到了55分貝以下，包括我們的防腐等級，整體是IP55，核心部件是IP67，電池系統(tǒng)，包括我們的供電模塊系統(tǒng)，都是采用業(yè)內(nèi)比較領(lǐng)先的液冷加液熱的方式。其實我們產(chǎn)品目前已經(jīng)交付了歐洲和中國市場，目前在歐洲是滿足CE認(rèn)證，國內(nèi)是CQC認(rèn)證，所有的控制器也都是我們自主研發(fā)的，也是得到了德國大眾的認(rèn)可，我們授權(quán)知識產(chǎn)權(quán)到我們的合資公司。
最后，我想說，我們度普是一家以C端用戶的充電需求為核心，以技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動產(chǎn)品創(chuàng)新這樣的一家企業(yè)，希望跟所有的合作伙伴一起助力國家雙碳的目標(biāo)落地，謝謝大家！
中汽協(xié)王耀：基于動力電池多場景應(yīng)用 構(gòu)建新能源車生態(tài)
*中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀*發(fā)表主旨演講。他表示，新能源汽車生態(tài)，就是構(gòu)建基于動力電池多場景復(fù)合應(yīng)用的新能源汽車的生態(tài)，通過多場景共攤動力電池成本，提高動力電池的充換電頻率，最大限度的挖掘動力電池使用價值，進(jìn)而降低新能源汽車購置成本，支持新能源汽車的市場化普及應(yīng)用。
“我們的數(shù)據(jù)新生態(tài)是希望構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)的交互型生態(tài)，圍繞企業(yè)數(shù)據(jù)中心，深度挖掘智慧城市、智慧出行等新型數(shù)據(jù)來源，避免產(chǎn)業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域被數(shù)據(jù)資源卡脖子，支撐我們的企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域和國際先進(jìn)水平的競爭當(dāng)中，形成我們的生態(tài)優(yōu)勢。我們的軟件生態(tài)是智能座艙、自動駕駛發(fā)展趨勢所帶來的新發(fā)展機(jī)遇，組織產(chǎn)業(yè)形成生態(tài)合力，加快形成汽車產(chǎn)業(yè)的軟件標(biāo)準(zhǔn)，提升汽車產(chǎn)業(yè)的軟件生態(tài)競爭力?！?br/>
資料來源及致謝
經(jīng)濟(jì)觀察報
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